钢板弹簧承受垂直载荷，成为悬架系统的弹性元件，这时候，就其弹性特征而言，可以分为线性和非线性两大类。一般的汽车板簧，如果没有特殊的结构措施，其非线性程度非常小，可以看成是线性的，即负荷对变形呈线性变化，也就是刚度是常数。

    线性弹簧作为悬架系统的弹性元素，有两方面的缺点。其一，当簧载重量变化后，系统的自振频率发生变化。如果汽车空、满载的符合差别很大，就很难保证各种载荷状态下都得到良好的平顺性。其二，线性弹簧在受到冲击后，其动容量比非线性弹簧的要小，因而为吸收或释放相同的能量就要有较大的变形，所以悬架的极限动行程就必须选得较大，一面悬架“击穿”。

    为客服上述的缺点，在汽车板簧的悬架设计时往往采取某些措施，使系统呈现一定的非线性弹性特征，对于独立悬架，可以靠合理选择导向杆系的运动关系，使线性的弹性元件在车轮接地点上转化为非线性的悬架弹性特性。此外，还可以用组合的方法构成复试弹簧，或加装橡胶副簧及限位块，以及其他的措施，使弹性元件本身呈现一定的非线性特性。

    从理论上将，只要是为幅振动，就可以用次切距来计算自振幅率。这样，为保证载荷变化时自振频率保持不变，可以导出“等频”的弹性特征。

    为此，可以导出“理想的弹性特性”，它由一组曲线所组成。在各种负荷情况下，其这算静挠度都相同，因而保证了等频性。此外曲线的平衡点为拐点，当悬架偏离平衡点振动时，曲线呈现不同向的弯曲，使系统吸收或释放的能量明显增大。这种“理想”的弹性特征，只有采用充排介质的空气弹簧或油气弹簧加上附加的橡胶弹簧才可能实现。